Политичарите, сообраќајните експерти и деловните луѓе подеднакво негодуваат во врска со состојбата на железничката инфраструктура, огромните субвенции за воздушниот сообраќај и очигледното немање политичка волја.
Во борбата против климатските промени, Европската комисија сака двојно повеќе експресни возови да сообраќаат на европските шини до 2030 година и три пати повеќе експресни возови до 2050 година. Целта е да се намали испуштањето јаглерод диоксид од страна на сообраќајниот сектор. За германскиот железнички оператор Дојче Бан и другите европски железници, потребни се многу поголеми инвестиции за да се прошири експресниот железнички сообраќај низ Европа според замислата на Европската комисија.
За таканаречениот Зелен договор да успее, „ЕУ и земјите-членки ќе мора да вложат значително повеќе во проширувањето на мрежата низ цела Европа“, соопшти Дојче Бан во јули. Инфраструктурните мерки што се планираат или се во изградба не се доволни за експресниот сообраќај двојно да се зголеми до 2030 година.
Скапи возови, евтини летови – „принудно слетување“ за заштитарите на климата
Еколошкиот железнички сообраќај често е поскап од воздушниот сообраќај на истата релација, според еколозите од Гринпис откако ги споредиле цените на билетите за двата вида превоз на 112 релации низ Европа во неколку различни периоди на резервирање. Според организацијата, 71 отсто од патувањата со воз биле поскапи од авионските летови, коишто се поштетни за климата.
Активистите забележале најеклатантна разлика во цената на релација Барселона – Лондон, која изнесувала дури и до 384 евра со воз. Тоа било 30 пати повеќе од авионски билет по цена од 12,99 евра.
„Сè повеќе луѓе сакаат да патуваат со воз и да не летаат со авион, но неоданочувањето на керозинот и дополнителните еколошки-штетни субвенции за авиоиндустријата ги искривуваат цените. Поради тоа, многубројни добронамерници и заштитари на климата мора нагло да се приземјат“, вели сообраќајната експертка на Гринпис Мариса Рајзерер, предлагајќи да се воведе данок на керозин во цела Европа од 50 центи по литар. Тоа би донело годишен приход од 46,2 милијарди евра. Овие средства задолжително би се пренасочиле кон железничката инфраструктура. Германскиот државен политичар од партијата на Зелените Антон Хофрајтер, исто така, бара летовите да се поскапат и да се воведе европски данок на керозин.
Железничкиот превоз „подлежи на различни даноци и такси“, особено за користење на инфраструктурата, вели Филип Косок, аналитичар во германскиот аналитички центар Агора. Ниту пак постои некое заедничко место каде што би можеле да се разгледаат сите возни редови и да се споредат цените.
„Засега нема некој европски пристап кон патувањето со воз“, вели Крис Енгелсман, соосновачот на белгиско-холандскиот стартап Јуропиен слипер, кој воведе ноќна линија меѓу Берлин и Брисел во мај. Еден друг соосновач на железнички стартап, Французинот Адриен Омон, вели: „Сфатив дека е речиси невозможно да се патува во Европа (без авионски летови). На луѓето им велат да престанат да патуваат со авион без да им понудат други решенија“. Неговиот стартап Миднајт трејнс соработува со производител на возови со вагони за спиење за повторно да ја воведе некогаш популарната релација Париз – Милано – Венеција во 2025 година.
Модернизацијата е во тек, но за промени треба време
Одржувањето на железничката инфраструктура е донекаде запоставено во разни европски земји поради минатото недоволно инвестирање. Потребата таа да се подобри стана очигледна откако се стави фокус на патните мрежи, како и поради последиците од конфликтот во последниве години. Милијарди евра се одвојуваат од страна на владите, железничките оператори и ЕУ. Но, ќе треба време за железничките пруги да се обноват и прошират.
Во Босна и Херцеговина, на пример, небезбедната состојба на железничката инфраструктура се должи на војната во 1990-тите и недоволните финансиски вложувања. Меѓутоа, Един Форто, државниот министер за транспорт и врски, ја има поставено како приоритет на неговиот мандат изградбата и ревитализацијата на железничката инфраструктура на домашен и меѓународен план.
Исчекор се направи со реконструкцијата на железничката пруга Сараево – Мостар. Набавени беа нови патнички возови со максимална брзина од 220 км/ч, а проектот чинеше околу 67,5 милиони евра. Железничката пруга се наоѓа на паневропскиот Коридор 5C кој ги поврзува Будимпешта (Унгарија) со Плоче (Хрватска). Ова значи дека повеќе од 50 отсто од пругата е на територијата на БиХ и треба да се модернизира и одржува.
Хрватска, каде што завршува Коридорот 5C, со децении претежно инвестираше во автопати, занемарувајќи ја железничката инфраструктура. Владата сега се стреми да ја подобри ситуацијата, но за тоа ќе треба време и средства. Во тек се проекти за изградба и модернизација, чија цел е да се ревитализира и модернизира 30 отсто (780 километри) од вкупната мрежа во согласност со стандардите на ЕУ така што ќе се зголеми капацитетот на железничките пруги, патната брзина, и безбедноста.
Проектираната брзина на патничките возови е 160 километри на час, а товарните возови ќе можат да развиваат брзина од 120 км/ч, којашто не се смета за експресна брзина. До 2030 година, за оваа цел се наменети 5,4 милијарди евра, со тоа што околу 85 отсто од потребните средства се кофинансирани од ЕУ.
Во Хрватска во мигов се изведуваат околу 25 големи инфраструктурни проекти. Повеќето инвестиции се во проекти долж два транспортни коридори: RH1, кој се протега од словенечката граница до српската граница, и RH2, кој се протега од северниот јадрански пристаништен град Риека до границата со Унгарија. RH2 ќе го поврзе Пиринејскиот Полуостров со европската мрежа TEN-T. Мрежната политика TEN-T на ЕУ е со цел да се развие меѓусебно поврзана и ефикасна сообраќајна инфраструктура низ Европската Унија, која опфаќа железнички пруги, водни патишта, копнени патишта, пристаништа, аеродроми и станици.
Низ територијата на Словенија минуваат два главни европски коридори на Трансевропската транспортна мрежа: Медитеранскиот коридор и Балтичко-јадранскиот коридор. Земјата функционира како транзитна земја и има нешто повеќе од 1.200 километри железничка пруга. Од неа, 875 километри сè уште е со еден колосек. Но, сè поважната зелена мобилност и потребата од поинтензивно вложување во железничката инфраструктура доведоа до ново значително зголемување на инвестицискиот буџет на земјата. Во 2023 година, словенечката дирекција за инфраструктура има на располагање 423,7 милиони евра за инвестиции во железничката инфраструктура. Земјата, исто така, има искористено можности преку различни механизми на Европската Унија.
Германската влада планира да му обезбеди на националниот железнички оператор Дојче Бан милијарди евра во дополнително финансирање од својот Фонд за клима и трансформација. До 2027 година, железницата во федерална сопственост ќе добие 12,5 милијарди евра од фондот, според новиот нацрт-буџет на фондот.
Железничката мрежа на земјата е делумно дотраена и има потреба од темелно реновирање, но веројатно ќе поминат неколку години пред патниците да ги забележат резултатите.
Германската влада доцна му дава приоритет на овој проблем. „Ќе направиме сè што е во наша моќ за да продолжиме со огромната инвестициска експлозија во наредните години – со цел, потврдена во коалициската одлука во март, да обезбедиме околу 45 милијарди евра вкупно дополнително финансирање до 2027 година“, неодамна потврди германскиот министер за транспорт Волкер Висинг.
Со должина од околу 38.000 километри, германската железничка мрежа е најголемата и една од најсложените во Европа, при што пред операторите се испречуваат особени предизвици – како што е високата стапка на возови што доцнат. Ова се одразува на прекуграничните патувања. Швајцарските железници, на пример, соопштија дека користат повеќе заменски возови во Базел со цел да понудат навремено пристигање во Швајцарија. Патниците кои пристигнуваат од Германија потоа треба да го сменат возот за да продолжат со патот во Швајцарија.
Деведесет и три отсто од швајцарските возови пристигаат навреме. Од оваа пролет, еден нов инструмент помага да им се подобри енергетската ефикасност и точноста. На еден час пред поаѓање, Швајцарските желензници ја пресметуваат оптималната патна стратегија врз основа на временските услови и сообраќајот. Со инструментот, машиновозачите знаат точно колку секунди доцнат за време на патувањето за да можат да преземат контрамерки.
Сепак, не се сите задоволни од плановите за проширување на железничките мрежи. Во јуни, француската полиција се судри со илјадници демонстранти кои се обидоа да ја запрат изградбата на нова експресна пруга меѓу Франција и соседна Италија. Поддржана од Европската Унија, новата пруга на крајот треба да ги поврзе Лион во Франција и Торино во Италија со тунел долг 57,5 километри низ Алпите. Проценетиот трошок е повисок од 26 милијарди евра. Поддржувачите велат дека тоа во голема мера ќе го растовари товарниот патен сообраќај, но противниците велат дека опасноста од еколошка штета екатастрофална и дека изворите веќе почнале да пресушуваат поради градежните работи.
Загриженоста поради климатските промени доведе до ренесанса на вагоните за спиење
Ноќните возови се вратија во Европа благодарение на нивниот низок јаглероден отпечаток, но по долгогодишната запоставеност, оваа преродба минува неизвесен пат. „Работата со ноќни возови е многу тешка, сложена и скапа“, вели германскиот аналитичар Косок, додавајќи дека инфраструктурата е „преоптоварена“ дури и ноќе кога товарните возови редовно се движат по шините.
И покрај предизвиците, националните железнички оператори им даваат уште една шанса на возовите со вагони за спиење, а и стартапите се на истиот колосек бидејќи патниците загрижени за климата се откажуваат од авионите што горат керозин и избираат почисти превозни средства. Австрискиот железнички оператор OeBB, првенец во секторот, го има најголемиот возен парк ноќни возови во Европа, нудејќи им вагони за спиење на 1,5 милиони патници.
Државната компанија во еден миг размислувала дали да ги напушти ноќните возови, но се решила токму за спротивното и инвестирала во нив. „Билетите за нашите ноќни возови се речиси секогаш распродадени“, вели портпаролот на OeBB, Бернхард Ридер, во екот на летната туристичка сезона во Европа. OeBB нуди 20 патни релации од Виена кон други градови низ Европа.
Во 2018 година, OeBB нарачала 33 нови ноќни возови од германскиот конгломерат Сименс за да ја прошири дејноста и да замени дел од својот застарен возен парк. Ридер признава дека квалитетот на железничките услуги „денес не е секогаш толку висок колку што би сакале да биде за нашите клиенти“. Производството било запрено, вели тој, оти „немало побарувачка за ноќни возови повеќе од 25 години“.
Со ова се согласуваат и двајцата основачи на железнички стартапи: Омон кој вели дека услугата „се влошила“ со текот на времето и Енгелсман кој додава дека „возовите не се секогаш во согласност со современите стандарди“, обвинувајќи го „децениското неинвестирање“. Во Австрија, првите возови на OeBB – со модерен дизајн, поголема приватност и повеќе туш кабини – се очекува да се воведат во употреба на крајот на оваа година. (АФП, ДПА, ФЕНА, ХИНА)